Paquetes de aditivos para lubricantes
CheMost suministra paquetes de aditivos para aceite de motor de turismos (PCMO): concentrados equilibrados de detergente e inhibidor (DI) que un mezclador de aceite de gasolina añade al aceite base, junto con un mejorador del índice de viscosidad y un reductor del punto de fluidez, para obtener un aceite de motor de gasolina acabado que cumple con la norma API.
Se trata de componentes aditivos destinados a los formuladores de lubricantes acabados, no de un aceite de motor acabado, un aditivo para gasolina ni un tratamiento de aceite para el mercado de recambios. Una familia de tecnologías DI abarca toda la escala de servicios API, desde SJ hasta SP; usted selecciona el grado según la categoría API —determinada por la tecnología de combustión del motor y el sistema de control de emisiones— que debe cumplir su aceite acabado. Elija por nivel a continuación y, a continuación, solicite la ficha técnica para obtener la documentación.
El principio de selección: adaptar el grado al motor — no se trata de que «cuanto más alto, mejor»
Esta es la parte que se omite en los breves catálogos de los proveedores, y es donde realmente se toma la decisión. El grado de gasolina adecuado viene determinado por la tecnología de combustión del motor y su sistema de control de emisiones, no por elegir la letra más nueva de la estantería:
- El motor turbo GDI es la restricción clave: necesita protección contra el LSPI. Un motor turboalimentado de inyección directa de gasolina puede sufrir preignición a baja velocidad (LSPI), un fenómeno de combustión anómalo lo suficientemente violento como para agrietar pistones y anillos. Un paquete API SP actual —con un sistema detergente reequilibrado que aborda la LSPI— es la elección habitual; API SN PLUS (2018) también introdujo la protección contra la LSPI, pero no debe darse por sentado que un paquete SN o SM anterior a SN PLUS sea adecuado para un motor turbo-GDI, por muy «premium» que parezca.
- El catalizador limita la reacción química. El fósforo procedente del aditivo antidesgaste ZDDP envenena el catalizador de tres vías, por lo que, en el caso de los aceites de gasolina ILSAC / Resource Conserving, el contenido de fósforo se mantiene normalmente entre el 0,06 % y el 0,08 % en masa, con un requisito de retención de fósforo (ASTM D8111) cuando sea aplicable. No basta con añadir más ZDDP para proteger contra el desgaste: el sistema de emisiones de los motores de gasolina limita el aditivo del mismo modo que un filtro de partículas diésel limita un aceite para servicio pesado.
- La viscosidad es una decisión que dependen los fabricantes de equipos originales (OEM) y el ahorro de combustible. Los fabricantes de equipos originales modernos especifican viscosidades ultrabajas (0W-20, 0W-16) para el ahorro de combustible; la fórmula debe proteger con películas de aceite finas y cumplir los requisitos de ahorro de combustible «Resource Conserving». Un llenado tradicional con 15W-40 tiene un objetivo de formulación diferente al de un aceite de ahorro de combustible 0W-20.
- Adáptese a los requisitos de ILSAC y a la demanda del mercado, y utilice la compatibilidad con versiones anteriores. Algunos mercados exigen la marca de consumo ILSAC vigente (GF-7A/GF-7B) o ACEA A3/B4; confirma qué debe cumplir el aceite acabado. Dado que las categorías API más recientes son compatibles con versiones anteriores, una fórmula SP cubre los requisitos SN/SM/SL, pero invierte en la química SP solo donde el motor realmente lo necesite.
Así pues, el orden de decisión es: tecnología de combustión (turbo GDI → LSPI) → catalizador/límite de fósforo → especificaciones del fabricante de equipos originales (OEM) e ILSAC → grado de viscosidad/ahorro de combustible → nivel de compatibilidad con versiones anteriores. La comparación de grados y las notas de selección que figuran a continuación ponen esto en práctica.
Qué hace un paquete PCMO DI
Un paquete de gasolina para turismos cumple cuatro funciones en un solo concentrado, que se mezcla con el aceite base para obtener el aceite final:
- Control de depósitos y lodos. Los detergentes y dispersantes mantienen limpios los pistones, los anillos y el tren de válvulas, y mantienen en suspensión los subproductos de la combustión —la función de control de depósitos a alta temperatura y de lodos a baja temperatura que cada nivel API exige con mayor rigor—.
- Protección antidesgaste dentro del límite de fósforo. El ZDDP forma una película tribológica protectora sobre las levas y los seguidores, pero se dosifica para mantenerse dentro del límite de fósforo que protege al catalizador de los modernos aceites de gasolina ILSAC: se equilibran la protección contra el desgaste y la durabilidad del sistema de emisiones, sin maximizarlas a ciegas.
- Control de la oxidación y ahorro de combustible. Los antioxidantes prolongan la vida útil del aceite a las altas temperaturas de funcionamiento actuales; los modificadores de fricción y un equilibrio de conservación de recursos favorecen el ahorro de combustible con una baja viscosidad.
- Mitigación del LSPI y compatibilidad con las juntas, en el nivel SP. El paquete SP reequilibra la química detergente (en particular, el equilibrio entre calcio, magnesio y molibdeno) para ayudar a controlar la preignición a baja velocidad en motores turbo GDI, y protege las juntas de elastómero y la cadena de distribución contra el desgaste.
La gama CheMost: elige según el nivel API
Una única familia de tecnología DI para toda la escala de servicios API; cada grado está formulado para su nivel, y el nivel superior ofrece protección contra la LSPI y la cadena de distribución. Seleccione un grado para solicitar su ficha técnica.
API SJ — Antigua
Nivel: Uso básico / heredado.
Ideal para: turismos antiguos en los que se especifica API SJ o inferior; lubricantes convencionales de aceite mineral económicos para flotas y mercados en desarrollo. SAE 15W-40 · 20W-50.
Solicitar ficha técnica y muestra →API SL — Clásico convencional
Nivel: Control mejorado de la oxidación y los depósitos.
Ideal para: La amplia flota de vehículos fabricados entre 2001 y 2004, en los que SL es el grado más habitual; mejor control de lodos y barnices que SJ. Compatible con versiones anteriores de SJ. SAE 10W-30 · 10W-40 · 15W-40 · 20W-50.
Solicitar ficha técnica y muestra →PA3066N — API SN / SM
Nivel: Actual y generalizado — el grado de exportación más utilizado.
Ideal para: Llenados de turismos y furgonetas ligeras convencionales; contenido controlado de fósforo para proteger el catalizador y mejorar el control de la oxidación a altas temperaturas. Compatible con las normas anteriores SL/SJ. SAE 5W-30 · 5W-40 · 10W-40 · 15W-40.
Solicitar ficha técnica y muestra →API SP — La gama más alta actual, LSPI
Nivel: buque insignia actual; preparado para turbo-GDI.
Ideal para: Motores de gasolina con inyección directa y turbocompresor que requieran protección contra el LSPI y rendimiento frente al desgaste de la cadena de distribución; cumple con los objetivos de ahorro de combustible de ILSAC GF-6/GF-7. SAE 0W-16 · 0W-20 · 5W-20 · 5W-30.
Solicitar ficha técnica y muestra →LSPI: el reto actual de los aceites de motor de gasolina
La preignición a baja velocidad es el único problema que ha transformado la composición química de los aceites para motores de gasolina, y es lo que distingue a la gama SP actual de las antiguas SN/SM. En un motor turboalimentado de inyección directa de gasolina (GDI) de cilindrada reducida que funciona a bajas revoluciones y con alta carga, la mezcla de aire y combustible puede encenderse antes de la chispa —un fenómeno incontrolado de alta presión que puede fracturar un pistón o el reborde de un anillo con una sola ocurrencia—.
La LSPI está estrechamente relacionada con la composición química del aceite: ciertos detergentes a base de calcio la favorecen, mientras que los detergentes a base de magnesio y un equilibrio controlado de molibdeno ayudan a suprimirla. La norma API SN PLUS (2018) introdujo por primera vez las pruebas de LSPI —la prueba de motor ASTM D8291, secuencia IX—, que las normas API SP e ILSAC GF-6 mantuvieron posteriormente como parte del marco actual de rendimiento de la gasolina. Por lo tanto, un paquete CheMost SP no es simplemente «SN con un número más alto»: su sistema detergente se ha reequilibrado para ayudar a controlar el LSPI en el aceite acabado. La validación y la certificación del aceite acabado según la Secuencia IX es responsabilidad del mezclador. Por eso, un motor turbo-GDI no debe funcionar con una fórmula anterior a SN PLUS, y por eso el requisito relativo al LSPI —y no la viscosidad SAE— suele ser el factor decisivo para un llenado de gasolina moderno.
Especificaciones: datos de todos los grados disponibles bajo petición
La «huella» del concentrado para cada grado —TBN, metales detergentes (Ca/Mg), ZDDP (Zn/P), cualquier modificador de fricción a base de molibdeno, dispersantes de nitrógeno y boro, viscosidad y punto de inflamación— se publica por grado a medida que se confirman los datos de ensayo. Solicite la ficha técnica actualizada para cualquier grado.
| Propiedad | Método | SJ | SL | PA3066N | SP |
|---|---|---|---|---|---|
| Aspecto | Aspecto visual | — | — | — | — |
| Viscosidad cinemática a 100 °C, mm²/s | ASTM D445 | — | — | — | — |
| Punto de inflamación (COC), °C | ASTM D92 | — | — | — | — |
| Índice de base total, mgKOH/g | ASTM D2896 | — | — | — | — |
| Calcio, % en peso | ASTM D4951 | — | — | — | — |
| Magnesio, % en peso | ASTM D4951 | — | — | — | — |
| Zinc, % en peso | ASTM D4951 | — | — | — | — |
| Fósforo, % en peso | ASTM D4951 | — | — | — | — |
| Molibdeno, % en peso | ASTM D4951 | — | — | — | — |
| Nitrógeno, % en peso | ASTM D5291 | — | — | — | — |
| Boro, % en peso | ASTM D4951 | — | — | — | — |
| Cenizas sulfatadas, % en peso | ASTM D874 | — | — | — | — |
Los valores corresponden a las propiedades del concentrado (envasado) medidas según los métodos de la ASTM, no a las propiedades del aceite acabado. Publicado tal y como se ha confirmado; solicite la ficha técnica actual (TDS) para cualquier grado.
Rendimiento, cobertura y dosis de aplicación
Formulado para cumplir los requisitos de
Se trata de objetivos de formulación por grado con la dosis de aditivo adecuada en un aceite base adecuado; no son licencias API. La licencia API (a través del Sistema de Certificación y Licencias de Aceites de Motor de la API, EOLCS) y las marcas de consumo de ILSAC —la estrella (actual ILSAC GF-7A) y el escudo (actual ILSAC GF-7B, solo 0W-16)— las posee y las exhibe el comercializador del aceite acabado que realiza las pruebas y obtiene la licencia para dicho aceite, no el paquete de aditivos. La familia SP de CheMost está formulada para ajustarse a estos objetivos de rendimiento de ILSAC; es el aceite acabado el que obtiene la licencia y la marca.
- La dosis de aditivos aumenta con el nivel. Cada grado se dosifica según su categoría API objetivo en un aceite base adecuado; el paquete SP contiene la mayor cantidad de componentes químicos. Confirme la dosis de aditivos en la ficha técnica del grado.
- Evalúe el rendimiento con los ensayos adecuados. El TBN según la norma ASTM D2896, el fósforo según la norma ASTM D4951 en relación con el límite máximo del catalizador, y el LSPI según la norma ASTM D8291 (Secuencia IX): el paquete contribuye a los tres, pero es el aceite acabado el que recibe la homologación.
La escala de grados API para gasolina: de SJ a SP
Cada categoría de la serie S de la API se basa en la anterior y es compatible con las anteriores, por lo que un grado superior puede cumplir con un requisito inferior (si el manual del propietario indica API SN, un aceite SP proporciona protección total):
- SJ (1996) / SL (2001) / SM (2004): control cada vez más estricto de los depósitos, la oxidación y el desgaste para los motores de su época.
- SN (2010): mayor control de los depósitos a alta temperatura, los lodos y la compatibilidad con las juntas; incluye la variante SN Resource Conserving (RC) para el ahorro de combustible y el límite de fósforo para la protección del catalizador.
- SN PLUS (2018): una actualización transitoria que añadió el primer requisito de protección contra el LSPI para motores turbo GDI.
- SP (2020): la categoría más alta actual; integra protección total contra el LSPI, rendimiento frente al desgaste de la cadena de distribución y un mayor control de la oxidación a altas temperaturas.
Además de la categoría API, los aceites para turismos suelen llevar también una marca de consumo ILSAC. Esa marca ha evolucionado: las especificaciones ILSAC GF-7A y GF-7B entraron en vigor el 31 de marzo de 2025 (con las marcas «Starburst» y «Shield»), mientras que está previsto que las especificaciones GF-6A/GF-6B queden obsoletas el 1 de octubre de 2026. Un paquete actual de nivel SP está formulado para ajustarse a los objetivos de rendimiento de la GF-7; las especificaciones GF-6B y GF-7B solo se aplican a la SAE 0W-16.
Aplicaciones habituales
- Turismos antiguos (SJ/SL): mantenimiento de flotas de vehículos antiguos en mercados en los que prima el coste, rellenos minerales convencionales — paquetes API SJ / SL.
- Turismos y furgonetas ligeras convencionales (SN/SM): el lubricante moderno por excelencia para motores atmosféricos y la mayoría de los motores con inyección en el colector de admisión — PA3066N, el grado más exportado.
- Motores turbo GDI (SP): motores turboalimentados de inyección directa de cilindrada reducida que necesitan protección contra la ignición prematura en el espacio de combustión (LSPI) —Ford EcoBoost, VW TSI, Toyota Dynamic Force y similares—; paquete API SP.
- Aceites de bajo consumo y baja viscosidad: aceites 0W-20 y 0W-16 que ofrecen el equilibrio de rendimiento «Resource Conserving» / GF-7 — paquete API SP.
- Marcas blancas y exportación: PA3066N (SN/SM) para los mezcladores que comercializan sus propias marcas de turismos; SP para líneas premium y alineadas con los fabricantes de equipos originales (OEM).
¿Necesita ayuda para elegir un paquete para motores de gasolina?
Indíquenos el tipo de motor (GDI turbo o atmosférico), el grado API deseado y cualquier requisito ILSAC/ACEA, su grupo de aceite base y el grado de viscosidad. Le indicaremos el grado adecuado y una dosis inicial de aditivos, y le facilitaremos la documentación técnica pertinente. Muestras de 1 kg y 5 kg; a granel en bidones de 200 kg y contenedores IBC de 1000 kg, con certificado de análisis (COA), ficha técnica (TDS) y ficha de datos de seguridad (SDS) en cada envío.
Solicitar una muestra Obtener un presupuestoEn una gasolina terminada, este paquete DI se combina con un mejorador del índice de viscosidad y un reductor del punto de fluidez; el paquete en sí está compuesto por detergentes, dispersantes sin cenizas, ZDDP, antioxidantes y modificadores de fricción. Consulte la descripción general de los paquetes de aditivos, los paquetes para diésel (HDDO) destinados a motores de servicio pesado y las aplicaciones en lubricantes de automoción.
Referencia rápida
¿Cuenta este paquete de aditivos con licencia API o lleva la marca Starburst / Shield?
No. Cada grado está formulado para cumplir los requisitos de las categorías de servicio de la API indicadas, con la dosis de aditivo adecuada en un aceite base adecuado. La licencia de la API —emitida a través del Sistema de Certificación y Licencias de Aceites de Motor de la API (EOLCS)— y las marcas de consumo de ILSAC (el Starburst para GF-7A y el Shield para GF-7B) las posee y muestra el comercializador del aceite acabado que realiza las pruebas y obtiene la licencia para dicho aceite, no el paquete de aditivos.
¿Cómo elijo entre SN/SM y SP?
En función de la tecnología del motor, no por el principio de «cuanto más nuevo, mejor». Un motor de gasolina con inyección directa (GDI) y turbocompresor necesita la protección contra LSPI de un paquete API SP (serie PA-SP); un paquete SN/SM es anterior a la prueba de LSPI y no es adecuado para ello. Para los motores atmosféricos y la mayoría de los de inyección en el conducto de admisión en los que se especifica SN/SM, el PA3066N es la opción más habitual; el SP es compatible con versiones anteriores y puede utilizarse, pero implica un mayor coste químico cuando no se requiere protección contra el LSPI.
¿Qué es el LSPI y por qué lo aborda el paquete SP?
El preencendido a baja velocidad (LSPI) es un fenómeno de combustión anómalo que se produce en los motores turbo GDI a baja velocidad y alta carga, y que puede dañar los pistones y los segmentos. Está relacionado con la composición química del aceite, en particular con el equilibrio de calcio, magnesio y molibdeno del sistema detergente. La prueba de motor ASTM D8291 Secuencia IX se introdujo por primera vez con la norma API SN PLUS (2018) y se mantuvo en las normas API SP e ILSAC GF-6/GF-7. El paquete SP de CheMost está formulado con un sistema detergente reequilibrado para ayudar a controlar la LSPI; la validación del aceite acabado según la Secuencia IX es responsabilidad del mezclador.
¿Por qué se limita el fósforo en los paquetes de gasolina modernos?
El fósforo procedente de los compuestos antidesgaste ZDDP envenena el catalizador de tres vías. En el caso de los aceites de gasolina ILSAC / Resource Conserving, el fósforo se mantiene normalmente en torno al 0,06-0,08 % en masa, con un requisito de retención de fósforo (ASTM D8111) cuando sea aplicable. Por eso, en una fórmula para gasolina no se puede simplemente añadir más ZDDP para proteger contra el desgaste: el sistema de emisiones limita la composición química, y la fórmula está equilibrada para proteger tanto al motor como al catalizador.
¿Es el paquete SP el mismo que el de la norma ILSAC GF-6? ¿Y qué hay de la norma GF-7?
Las normas API SP e ILSAC GF-6 se desarrollaron conjuntamente con un rendimiento alineado, y un paquete SP está formulado para alcanzar ese nivel. La marca de consumo ILSAC ha evolucionado desde entonces: las especificaciones GF-7A y GF-7B entraron en vigor el 31 de marzo de 2025, y está previsto que las especificaciones GF-6A/GF-6B queden obsoletas el 1 de octubre de 2026. La familia SP de CheMost está formulada para ajustarse a los objetivos de rendimiento actuales de GF-7; la licencia de ILSAC y las marcas Starburst/Shield son propiedad del comercializador del aceite acabado.
¿Es un paquete de aditivos PCMO lo mismo que un aditivo para gasolina o un tratamiento para aceite?
No. Se trata de un paquete de aditivos para aceite de cárter —un concentrado detergente-inhibidor que un mezclador añade al aceite base para fabricar un aceite de motor acabado—. No es un aditivo para gasolina (que se dosifica en el depósito de combustible), ni un aceite de motor acabado, ni un «tratamiento para aceite» del mercado de recambios que se vende a los conductores.
¿Qué más necesito para fabricar un aceite de motor acabado?
Aceite base del grupo y la viscosidad adecuados, este paquete DI en la proporción de dosificación prevista, un mejorador del índice de viscosidad para alcanzar el grado multigrado SAE y un reductor del punto de fluidez para mejorar el flujo en frío. CheMost puede asesorarle sobre la formulación completa y ofrecerle un punto de partida.
Acerca de esta página y nuestros datos. Las especificaciones y los métodos de ensayo que figuran en esta página son referencias públicas (API, ACEA, DIN, ISO, SAE), no mediciones de CheMost. Las especificaciones de los grados proceden de la ficha técnica (TDS) de cada paquete; cuando no se confirma un valor para un grado, lo indicamos como «bajo petición» en lugar de ofrecer una estimación. CheMost es un fabricante y socio de abastecimiento fundado en 2013; las licencias OEM y API/ACEA las posee el comercializador del aceite acabado, no el paquete de aditivos. Última revisión: junio de 2026 · Equipo técnico de CheMost.