Pacotes de aditivos para lubrificantes
A CheMost fornece pacotes de aditivos para óleo de motor de automóveis de passageiros (PCMO) — concentrados balanceados de detergente-inibidor (DI) que um misturador de óleo de gasolina adiciona ao óleo base, juntamente com um melhorador do índice de viscosidade e um redutor do ponto de fluidez, para produzir um óleo de motor a gasolina acabado com classificação API.
Trata-se de componentes aditivos para formuladores de lubrificantes acabados — não de um óleo de motor pronto para uso, um aditivo para combustível a gasolina ou um tratamento de óleo para o mercado de reposição. Uma família de tecnologias DI abrange toda a escala de serviços API, de SJ a SP; você seleciona a classificação de acordo com a categoria API — definida pela tecnologia de combustão do motor e pelo equipamento de controle de emissões — que seu óleo final deve atender. Escolha por nível abaixo e, em seguida, solicite a ficha técnica para obter a documentação.
O princípio de seleção: adequar o tipo de óleo ao motor — não vale a regra de que “quanto mais alto, melhor”
Essa é a parte que as listas sucintas de fornecedores ignoram, e é onde a escolha é realmente feita. O grau correto de gasolina é determinado pela tecnologia de combustão do motor e por seus componentes de controle de emissões, e não pela escolha da opção mais recente disponível:
- O Turbo GDI é a restrição fundamental — ele precisa de proteção contra LSPI. Um motor turboalimentado com injeção direta de gasolina pode sofrer pré-ignição em baixa rotação (LSPI), um evento de combustão anormal violento o suficiente para rachar pistões e anéis. Um pacote API SP atual — com um sistema detergente reequilibrado que lida com a LSPI — é a escolha normal; o API SN PLUS (2018) também introduziu proteção contra LSPI, mas um pacote SN ou SM anterior ao SN PLUS não deve ser considerado adequado para um motor turbo-GDI, por mais “premium” que pareça.
- O conversor catalítico limita a composição química. O fósforo do ZDDP antidesgaste contamina o catalisador de três vias; portanto, para óleos de gasolina ILSAC / Resource Conserving, o fósforo é normalmente mantido em torno de 0,06–0,08% em massa, com um requisito de retenção de fósforo (ASTM D8111) quando aplicável. Não é possível simplesmente adicionar mais ZDDP para proteção contra desgaste — o sistema de emissões a gasolina restringe o aditivo da mesma forma que um filtro de partículas diesel restringe um óleo para serviços pesados.
- A viscosidade é uma decisão do fabricante original (OEM) e relacionada à economia de combustível. Os fabricantes originais modernos especificam viscosidade ultrabaixa (0W-20, 0W-16) para economia de combustível; o pacote de aditivos deve oferecer proteção com camadas finas de óleo e possuir a certificação de economia de combustível “Resource Conserving”. Um óleo tradicional 15W-40 tem uma meta de formulação diferente de um óleo de economia de combustível 0W-20.
- Atenda às exigências da ILSAC e do mercado e, em seguida, utilize a compatibilidade retroativa. Alguns mercados exigem a classificação de consumo atual da ILSAC (GF-7A/GF-7B) ou ACEA A3/B4; confirme quais requisitos o óleo final deve atender. Como as categorias mais recentes da API são compatíveis com versões anteriores, uma fórmula SP atende aos requisitos SN/SM/SL — mas invista na química SP apenas onde o motor realmente precisar.
Portanto, a ordem de decisão é: tecnologia de combustão (turbo GDI → LSPI) → limite de catalisador/fósforo → especificação do OEM e da ILSAC → grau de viscosidade/economia de combustível → nível de compatibilidade retroativa. As notas de comparação e seleção de graus abaixo colocam isso em prática.
O que um pacote PCMO DI faz
Um pacote de gasolina para automóveis de passageiros desempenha quatro funções em um único concentrado, misturado ao óleo base para produzir o óleo final:
- Controle de depósitos e lodo. Detergentes e dispersantes mantêm os pistões, anéis e o comando de válvulas limpos e mantêm os subprodutos da combustão em suspensão — a função de controle de depósitos em alta temperatura e de lodo em baixa temperatura que cada nível API torna mais rigorosa.
- Proteção contra desgaste dentro do limite de fósforo. O ZDDP forma uma película tribológica protetora em cames e seguidores, mas é dosado para permanecer dentro do limite de fósforo que protege o catalisador dos modernos óleos de gasolina ILSAC — equilíbrio entre proteção contra desgaste e durabilidade do sistema de emissões, sem maximização cega.
- Controle de oxidação e economia de combustível. Os antioxidantes prolongam a vida útil do óleo nas altas temperaturas operacionais atuais; modificadores de atrito e um equilíbrio de conservação de recursos contribuem para a economia de combustível com baixa viscosidade.
- Mitigação de LSPI e compatibilidade com vedações, no nível SP. O pacote SP reequilibra a química detergente (notadamente o equilíbrio entre cálcio, magnésio e molibdênio) para ajudar a controlar a pré-ignição em baixa rotação em motores turbo GDI e protege as vedações de elastômero e a corrente de distribuição contra o desgaste.
A linha CheMost — Escolha por nível API
Uma única família de tecnologia DI em toda a escala de serviços da API; cada grau é formulado de acordo com seu nível, sendo que o nível superior oferece proteção contra LSPI e para a corrente de distribuição. Selecione um grau para solicitar sua ficha técnica.
API SJ — Antiga
Nível: Entrada / uso tradicional.
Ideal para: carros de passeio mais antigos em que a especificação é API SJ ou inferior; lubrificantes convencionais à base de óleo mineral com boa relação custo-benefício para frotas e mercados em desenvolvimento. SAE 15W-40 · 20W-50.
Solicite a ficha técnica e amostra →API SL — Padrão tradicional
Nível: Controle aprimorado de oxidação e depósitos.
Ideal para: A grande frota de veículos fabricados entre 2001 e 2004, nos quais a classificação SL é a padrão; melhor controle de lodo e verniz do que a SJ. Compatível com versões anteriores da SJ. SAE 10W-30 · 10W-40 · 15W-40 · 20W-50.
Solicite a ficha técnica (TDS) e amostra →PA3066N — API SN / SM
Nível: Padrão moderno — a categoria de exportação mais utilizada.
Ideal para: Abastecimento de carros novos e caminhões leves convencionais; teor controlado de fósforo para proteção do conversor catalítico e melhor controle da oxidação em altas temperaturas. Compatível com as especificações anteriores SL/SJ. SAE 5W-30 · 5W-40 · 10W-40 · 15W-40.
Solicite a ficha técnica (TDS) e amostra →API SP — Padrão atual de ponta, LSPI
Nível: Carro-chefe atual; pronto para turbo-GDI.
Ideal para: Motores a gasolina com injeção direta e turbocompressor que necessitem de proteção contra LSPI e desempenho contra o desgaste da corrente de distribuição; alinhado com as metas de economia de combustível da ILSAC GF-6/GF-7. SAE 0W-16 · 0W-20 · 5W-20 · 5W-30.
Solicite a ficha técnica (TDS) e amostra →LSPI — O desafio moderno dos óleos de motor a gasolina
A pré-ignição em baixa rotação é a única questão que reformulou a composição química dos óleos para motores a gasolina, e é o que diferencia um pacote SP atual de um SN/SM mais antigo. Em um motor turboalimentado de injeção direta de gasolina (GDI) de menor cilindrada, operando em baixa rotação e alta carga, a mistura ar-combustível pode se inflamar antes da faísca — um evento descontrolado de alta pressão que pode fraturar um pistão ou a sede do anel em uma única ocorrência.
A LSPI está fortemente ligada à composição química do óleo: certos detergentes à base de cálcio a promovem, enquanto detergentes à base de magnésio e um equilíbrio controlado de molibdênio ajudam a suprimi-la. A API SN PLUS (2018) introduziu pela primeira vez os testes de LSPI — o teste de motor ASTM D8291 Sequência IX — que a API SP e a ILSAC GF-6 mantiveram como parte da estrutura atual de desempenho para gasolina. Um pacote CheMost SP, portanto, não é apenas “SN com um número mais alto”: seu sistema de detergentes é reequilibrado para ajudar a controlar o LSPI no óleo acabado. A validação e o licenciamento do óleo acabado de acordo com a Sequência IX são de responsabilidade do misturador. É por isso que um motor turbo-GDI não deve ser operado com um pacote anterior ao SN PLUS, e por que a exigência relativa ao LSPI — e não a viscosidade SAE — costuma ser o fator decisivo para um óleo de gasolina moderno.
Especificações — Dados de todas as classes sob consulta
A composição do concentrado para cada grau — TBN, metais detergentes (Ca/Mg), ZDDP (Zn/P), qualquer modificador de atrito à base de molibdênio, dispersantes de nitrogênio e boro, viscosidade e ponto de inflamação — é publicada por grau à medida que os dados de teste são confirmados. Solicite a ficha técnica atualizada para qualquer grau.
| Propriedade | Método | SJ | SL | PA3066N | SP |
|---|---|---|---|---|---|
| Aparência | Aspecto | — | — | — | — |
| Viscosidade cinemática a 100 °C, mm²/s | ASTM D445 | — | — | — | — |
| Ponto de fulgor (COC), °C | ASTM D92 | — | — | — | — |
| Índice de basicidade total, mgKOH/g | ASTM D2896 | — | — | — | — |
| Cálcio, % em peso | ASTM D4951 | — | — | — | — |
| Magnésio, % em peso | ASTM D4951 | — | — | — | — |
| Zinco, % em peso | ASTM D4951 | — | — | — | — |
| Fósforo, % em peso | ASTM D4951 | — | — | — | — |
| Molibdênio, % em peso | ASTM D4951 | — | — | — | — |
| Nitrogênio, % em peso | ASTM D5291 | — | — | — | — |
| Boro, % em peso | ASTM D4951 | — | — | — | — |
| Cinza sulfatada, % em peso | ASTM D874 | — | — | — | — |
Os valores referem-se às propriedades do concentrado (embalagem) medidas de acordo com os métodos da ASTM, e não às propriedades do óleo acabado. Publicado conforme confirmado — solicite a ficha técnica atual (TDS) para qualquer grau.
Cobertura de desempenho e taxa de dosagem
Formulado para atender aos requisitos de
Essas são metas de formulação por grau na taxa de dosagem apropriada em um óleo base adequado — não são licenças da API. A licença API (por meio do Sistema de Licenciamento e Certificação de Óleos de Motor da API, EOLCS) e as marcas de consumo da ILSAC — o Starburst (atual ILSAC GF-7A) e o Shield (atual ILSAC GF-7B, apenas 0W-16) — são detidas e exibidas pelo comercializador do óleo acabado, que testa e licencia o óleo acabado, e não pelo pacote de aditivos. A família SP da CheMost é formulada para se alinhar a essas metas de desempenho da ILSAC; o óleo acabado é o que é licenciado e marcado.
- A taxa de dosagem aumenta com o nível. Cada grau é dosado de acordo com sua categoria API alvo em um óleo base adequado; o pacote SP contém a maior quantidade de componentes químicos. Confirme a taxa de dosagem na ficha técnica do grau.
- Avalie o desempenho com os testes corretos. TBN pela norma ASTM D2896, fósforo pela norma ASTM D4951 em relação ao limite do catalisador e LSPI pela norma ASTM D8291 (Sequência IX) — o pacote contribui para todos os três, mas é o óleo acabado que é licenciado.
A Escala de Graus API para Gasolina — De SJ a SP
Cada categoria da série S da API se baseia na anterior e é compatível com versões anteriores; portanto, uma classificação mais alta pode atender a um requisito inferior (se o manual do proprietário exigir API SN, um óleo SP oferece proteção total):
- SJ (1996) / SL (2001) / SM (2004) — controle progressivamente mais rigoroso de depósitos, oxidação e desgaste para os motores de sua época.
- SN (2010) — controle mais rigoroso de depósitos em altas temperaturas, lodo e compatibilidade com vedações; inclui a variante SN Resource Conserving (RC) para economia de combustível e o limite de fósforo para proteção do catalisador.
- SN PLUS (2018) — uma atualização de transição que adicionou o primeiro requisito de proteção contra LSPI para motores turbo GDI.
- SP (2020) — a categoria mais alta atualmente; integra proteção total contra LSPI, desempenho contra desgaste da corrente de distribuição e controle mais rigoroso da oxidação em altas temperaturas.
Além da categoria API, um óleo para carros de passeio geralmente também possui uma marca de consumo ILSAC. Essa marca evoluiu: as especificações ILSAC GF-7A e GF-7B passaram a vigorar em 31 de março de 2025 (com as marcas Starburst e Shield), enquanto as especificações GF-6A/GF-6B estão programadas para se tornarem obsoletas em 1º de outubro de 2026. Um pacote atual de nível SP é formulado para se alinhar às metas de desempenho da GF-7; as especificações GF-6B e GF-7B se aplicam apenas à SAE 0W-16.
Aplicações comuns
- Veículos de passageiros mais antigos (SJ/SL): manutenção de frotas de veículos mais antigos em mercados orientados para o custo, lubrificantes minerais convencionais — pacotes API SJ/SL.
- Carros e caminhonetes comuns (SN/SM): o lubrificante moderno mais utilizado para motores naturalmente aspirados e a maioria dos motores com injeção no coletor — PA3066N, o tipo amplamente exportado.
- Motores turbo GDI (SP): motores turboalimentados de injeção direta com cilindrada reduzida que necessitam de proteção contra LSPI — Ford EcoBoost, VW TSI, Toyota Dynamic Force e similares — pacote API SP.
- Lubrificantes para economia de combustível e baixa viscosidade: óleos 0W-20 e 0W-16 que oferecem o equilíbrio de desempenho entre conservação de recursos e GF-7 — pacote API SP.
- Marcas próprias e exportação: PA3066N (SN/SM) para empresas de mistura que comercializam suas próprias marcas de carros de passeio; SP para linhas premium e alinhadas aos fabricantes de equipamentos originais (OEM).
Precisa de ajuda para escolher um pacote para motores a gasolina?
Informe-nos o tipo de motor (GDI turbo ou aspirado naturalmente), o grau API desejado e quaisquer requisitos ILSAC/ACEA, seu grupo de óleo base e o grau de viscosidade. Indicaremos a classificação correta e uma taxa de adição inicial, e então compartilharemos os documentos técnicos relevantes. Amostras em 1 kg e 5 kg; a granel em tambores de 200 kg e IBC de 1.000 kg, com COA, TDS e SDS por remessa.
Solicite uma amostra. Peça um orçamentoUm óleo de gasolina acabado combina este pacote DI com um melhorador de índice de viscosidade e um redutor de ponto de fluidez; o pacote em si é composto por detergentes, dispersantes sem cinzas, ZDDP, antioxidantes e modificadores de atrito. Consulte a visão geral dos pacotes de aditivos, os pacotes para diesel (HDDO) destinados a motores de serviço pesado e as aplicações em lubrificantes automotivos.
Referência rápida
Este pacote de aditivos possui licença da API ou ostenta a marca Starburst/Shield?
Não. Cada grau é formulado para atender aos requisitos das categorias de serviço da API apresentadas, na taxa de dosagem adequada em um óleo base apropriado. A licença da API — emitida por meio do Sistema de Licenciamento e Certificação de Óleos de Motor da API (EOLCS) — e as marcas de consumo da ILSAC (o Starburst para GF-7A e o Shield para GF-7B) são detidas e exibidas pelo comercializador do óleo acabado, que testa e licencia o óleo acabado, e não pelo pacote de aditivos.
Como escolho entre SN/SM e SP?
Pela tecnologia do motor, não pelo princípio de que “o mais novo é o melhor”. Um motor turboalimentado de injeção direta de gasolina (GDI) precisa da proteção contra LSPI de um pacote API SP (série PA-SP) — um pacote SN/SM é anterior ao teste de LSPI e não é adequado para ele. Para motores naturalmente aspirados e a maioria dos motores com injeção na admissão, nos quais SN/SM é especificado, o PA3066N é a escolha mais comum; o SP é compatível com versões anteriores e pode ser usado, mas envolve mais custos com composição química nos casos em que a proteção contra LSPI não é necessária.
O que é LSPI e por que o pacote SP o aborda?
A pré-ignição em baixa rotação (LSPI) é um evento de combustão anormal em motores turbo GDI em baixa rotação e alta carga, que pode danificar pistões e anéis. Ela está relacionada à composição química do óleo — particularmente ao equilíbrio de cálcio, magnésio e molibdênio no sistema detergente. O teste de motor ASTM D8291 Sequência IX foi introduzido pela primeira vez com a API SN PLUS (2018) e mantido pela API SP e pela ILSAC GF-6/GF-7. O pacote SP da CheMost é formulado com um sistema detergente reequilibrado para ajudar a controlar a LSPI; a validação do óleo acabado em relação à Sequência IX é de responsabilidade do misturador.
Por que o fósforo é limitado nas formulações modernas de óleos para gasolina?
O fósforo proveniente da composição química antidesgaste ZDDP contamina o conversor catalítico de três vias. Para óleos de gasolina ILSAC / Resource Conserving, o fósforo é normalmente mantido em torno de 0,06–0,08% em massa, com um requisito de retenção de fósforo (ASTM D8111) quando aplicável. É por isso que uma fórmula de gasolina não pode simplesmente adicionar mais ZDDP para proteção contra desgaste — o sistema de emissões restringe a composição química, e a fórmula é equilibrada para proteger tanto o motor quanto o catalisador.
O pacote SP é igual ao ILSAC GF-6? E quanto ao GF-7?
A API SP e a ILSAC GF-6 foram desenvolvidas em conjunto com desempenho alinhado, e um pacote SP é formulado para esse nível. A marca de consumo ILSAC evoluiu desde então: as especificações GF-7A e GF-7B entraram em vigor em 31 de março de 2025, e as especificações GF-6A/GF-6B estão programadas para se tornarem obsoletas em 1º de outubro de 2026. A família SP da CheMost foi formulada para se alinhar às metas atuais de desempenho do GF-7; o licenciamento da ILSAC e as marcas Starburst/Shield pertencem ao comercializador do óleo acabado.
Um pacote de aditivos PCMO é o mesmo que um aditivo para gasolina ou um tratamento de óleo?
Não. Trata-se de um pacote de aditivos para óleo de cárter — um concentrado de detergente e inibidor que um misturador adiciona ao óleo base para produzir um óleo de motor acabado. Não é um aditivo para gasolina (dosado no tanque de combustível), nem um óleo de motor acabado, nem um “tratamento de óleo” de reposição vendido aos motoristas.
O que mais preciso para produzir um óleo de motor pronto para uso?
Óleo base do grupo e viscosidade corretos, este pacote DI na taxa de dosagem alvo, um melhorador de índice de viscosidade para atingir a classificação multigrau SAE e um redutor do ponto de fluidez para melhorar o fluxo a baixas temperaturas. A CheMost pode orientar sobre a formulação completa e fornecer um ponto de partida.
Sobre esta página e nossos dados. As especificações e métodos de teste nesta página são referências públicas (API, ACEA, DIN, ISO, SAE) — não são medições da CheMost. As especificações de grau provêm da ficha técnica (TDS) de cada pacote; quando um valor não está confirmado para um grau, nós o marcamos como “mediante solicitação” em vez de apresentar uma estimativa. A CheMost é uma fabricante e parceira de fornecimento fundada em 2013; as licenças OEM e API/ACEA pertencem ao comercializador do óleo acabado, e não ao pacote de aditivos. Última revisão em junho de 2026 · Equipe técnica da CheMost.